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国际海事组织探讨航运减排方案——强制减速航行,行不行?
来源:赵博 日期:2019-08-21

近日,国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第74届会议(MEPC74)对IMO成员国提出的以减速航行应对航运减排的方案进行了探讨。旨在通过减速航行以尽快达到2030年温室气体排放要求(每个运输单位的二氧化碳排放量至少较2008年降低40%)的方案得到了110家航运企业及部分大型货主企业的认可。但是,最终MEPC74未对该方案是否通过得出明确结论,并将这个问题留到下一届会议继续讨论。围绕航运减排与减速航行的讨论迅速引起了业内关注。

支持者:减速航行可有效减排

支持减速航行由自发变成强制行为的代表,绝大部分是干散货运输企业和油运公司。他们认为,减速航行既可以有效减排,又可以规范市场竞争,在成本、环保和运营等方面都是合理的。

欧盟发布的一份研究报告显示,在现有针对IMO提出的航运业温室气体减排初步战略对策中,降低船舶航行速度是最有效的方式,如果船舶平均航行速度较2012年平均航速减少20%的话,到2030年,航运业二氧化碳排放量将有望减少24%—34%。

荷兰研究咨询机构CE Delft发布的一项调查报告也显示,全球二氧化碳排放总量的3%来自于航运业,减速航行可以减少单位燃油消耗,降低单船二氧化碳排放量,而且,当前航运市场中过剩的运力给减速航行提供了可能。

“在IMO推行‘限硫令’和航运减排战略的大背景下,船东的本能反应就是减速航行,从而减少单位燃料产生的污染排放。”在海权海事控股公司首席执行官斯坦蒂·桑塔尼斯看来,减速航行不仅可以满足IMO出台的航运减排战略,还能促进干散货运输市场健康有序发展,是利于船东的一件好事。如果全球船队可将航速降低30%左右,更多运力将会投入市场导致船舶日租金价格下降,部分经营不善的船东就将面临破产,可能有300—400艘好望角型散货船退出市场,船舶日租金价格也将因运力减少而有所上扬。

通过减速航行达到航运减排初期目标的方式同样适用于集装箱运输企业。环球租船公司首席执行官伊恩·韦伯指出,在过去十年中,基本上所有的班轮公司都在尝试减速航行,尤其是在长距离贸易航线上更是如此,最具代表性的就是远东至西北欧航线。

据克拉克森统计,自2008年以来,航运企业普遍将减速航行视为降低成本、创造盈余的一种方式,且这种方式也明显降低了温室气体排放量,在过去的11年中,全球船队平均航速下降接近21%,燃料油消耗和二氧化碳排放量相应减少18%。

反对者:强制实施或适得其反

反对在现阶段强制实施减速航行降低航运温室气体排放的声音也不小。日本、丹麦和西班牙等国及许多班轮公司担心,减速航行会在一定程度上阻碍新技术和新燃料油品的发展,而这些,正是实现终极减排目标不可或缺的因素。

“减速航行只是一种有效的短期措施而已,航运业还需要更多的改变才可实现既定减排目标。”广州国际航运研究中心航运市场研究员孙涛涛孙涛涛表示。可持续航运倡议组织(SSI)也强调,减速航行应该是更广泛、更长远战略的一个组成部分。

2018年,班轮准班率较前一年下降了3.7%,只有70.8%,这是近7年来的最低水平。虽然班轮准班率下降的原因有多种因素造成,但也不能忽略减速航行对于班期的影响。正因如此,2M联盟成员已经着手调整其共同运营的远东至西北欧航线班期,取消了该航线中的18个港口挂靠,并将船舶平均航速由18节降至17节左右,类似措施也将在跨大西洋航线和跨太平洋航线上实施。

一位大型班轮公司高管称:“班轮公司适当调节航速是一种策略,如果对此进行明文硬性规定,可能会降低大型班轮公司的市场竞争力,毕竟挂靠港的减少将直接导致货源地的损失,不利于揽货。任何公司和个人都应支持减少污染物排放,这是责任。但不能强制减速航行,损害公司利益,从长远来看,需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。”

现代船用主机是按照高航速设计,很多主机生产商也强调,低速运转应当尽可能避免,如果船东刻意减速航行,可能在主机的日常维护及对船员培训方面付出更多成本,一旦主机发生问题,船东可能无法从保险商那里获得赔偿。

希腊海洋环境保护协会主席、希腊航运公会前主席乔治·格拉索斯表示,如果减速航行推行过激的话,可能会造成适得其反的效果,并由此导致部分货物转移到其他更具污染性的运输方式中去。

建议制定船舶速度调节公式

事实上,集装箱航运市场过去几年都在减速航行,特别是在长距离贸易航线上,比如在亚欧线。当下,干散货船和油轮也在适当减速以达减排和降本的目的。

然而,是否应强制减速航行应对航运减排仍需考虑更多问题。第一是边际成本问题,降速降多少才能带来最大的投入产出比?这需要班轮公司和规则制定者详细计算。第二,班轮公司实行减速航行的初衷是为应对当初高昂的燃料油价格,如果未来低硫油和重油之间的价格差逐渐缩小,减速航行带来的成本降低是否可以抵消货量的减少?

假如集装箱运输市场持续复苏,就需要班轮公司提供更快的周期,加速航行换取时间是唯一选择,而且,承运人应采取更加灵活的航速航行来应对燃料油成本和海运需求的转变,只有深入了解航速与温室气体排放之间的关系,减速航行才有可能成为未来较为可行的某种营运模式。希望不久的将来,相关方能够制定一套合理且不会造成安全问题的船舶速度调节公式。

目前,航运业各方都在为航运减排共同努力。

不久前,11家向航运业提供总额达1000亿美元贷款的主要银行(约为全球航运业提供了四分之一的融资)发起了一项全球倡议,通过引入船舶融资的杠杆作用来迎接到2050年将船舶温室气体排放削减50%的巨大挑战,首次将气候因素纳入贷款决策,旨在通过发放激励性贷款的方式鼓励船东购买或建造低碳排放船舶,并试图对那些不愿购买或建造环保型船舶的船东施加压力,以激励海运行业的脱碳行为。

法国兴业银行航运和离岸业务全球主管保罗·泰勒称:“将环保因素纳入每笔交易的尽职调查,这是一件非常积极的事情。那些碳排放更少的项目将拥有更好的流动性资金支持,反之,那些不环保的船舶建造项目可能得到更为有限的资金。”


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