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严格环保标准 多方协同推进——我国积极履约保障“限硫令”有效实施
来源:李思颖 日期:2019-12-24

随着国际社会对环境保护标准的要求日益提升,2016年10月,IMO海上环境保护委员会第70次会议通过决议,全球船用燃料油0.5%m/m(此前为3.5%m/m)的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。IMO限硫新规(简称“限硫令”)对全球防止大气污染将有巨大贡献,但同时也必将深刻影响航运业。面对船用燃油质量升级的环保新要求,航运企业如何积极应对?海事部门将采取哪些监管举措?燃油供应企业又有哪些保障措施?

航运企业:低硫或脱硫 关键在成本

近日,在舟山万邦永跃船舶修造有限公司两个干船坞以及码头泊位上,共停放着9艘待修船舶,其中4艘需改装脱硫装置。

码头1号泊位,脚手架搭建起的安全作业平台上,立着一根长约16米、直径约8米的银灰色烟囱状物体,工人们正对其外壳进行焊接,这就是正在组装中的脱硫塔。码头旁边的空地上,堆放着大量船东采购来的脱硫装置,等待组装、安装。“往年很难在车间看到这样繁忙的场景。你看地上这些管子,都是用来安装脱硫装置的配件。”舟山万邦永跃船舶修造有限公司车间管理委员会主任张行波表示。

今年,舟山万邦永跃船舶修造有限公司接到30多艘船的脱硫装置改装业务订单,目前已完成20多艘,公司工程量较往年增加20%以上。随着“限硫令”生效期逼近,各大船厂接到大批脱硫塔改装业务订单。

“选用脱硫塔是船东们尤其是燃油消耗高的大型船舶船东们具有经济性和实用性的选择。但是,脱硫塔或仅能作为一个阶段性选择。”在“海洋量子号”和“海洋光谱号”担任过船长的伍会民看来,船公司选择低硫油或者脱硫塔来应对“限硫令”的主要核心在于成本。

目前,低硫油与高硫油的差价大约每吨200—250美金。一艘10万吨的船每小时耗油量约为10吨,船东使用高硫油一个小时节省超过2000美金。脱硫塔造价在100万美金左右,预计不到500个小时将收回成本。对于船东而言,眼下,加装脱硫设备是较为经济和快速有效的达标渠道。随着低硫燃油炼化能力的提升,燃油价格走向将进一步合理,脱硫塔的市场空间也将越来越小。

相关数据统计,目前大多航运公司还是偏向于使用低硫合规燃油。很多选择改用合规燃油的船公司已经提前制定相应的船舶实施计划,对正在使用的高硫燃油油舱进行提前清洗,以除去原来含硫量较高的油泥。

鉴于初期不需要较大的投入和设备维护费用以及该公司船舶机舱设备布置紧凑等原因,中波轮船股份公司(简称中波轮船)选择使用低硫油。今年4月开始,中波轮船使用燃油添加剂,在加油的同时把添加剂加入油舱,清洁油舱中的油泥残渣。目前,中波轮船应对“限硫令”的相关准备工作已完成,部分船舶低硫燃油已供船,相对应的汽缸油也已供船。

此外,也有一些航运公司跳过了低硫油的选择,直接布局LNG清洁能源。新奥海事服务有限公司总经理李光介绍,相比其它选择,LNG更加清洁。“低硫油也只是控制了硫排放。若下一个阶段,IMO对氮氧化物排放进行限制的话,低硫油就不能满足要求,而LNG相当于一劳永逸的选择方案。”

不过,由于燃油和LNG对于发动机要求不同,现有船舶改造难度大,LNG船舶更多是新建船舶,前期成本高。再加上现有的LNG加注站点少,也限制了不少航企的动作。

海事监管:推广遥测技术 提高监管效率

10月23日,交通运输部海事局发布《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》(简称《方案》),宣布我国将在2020年1月1日正式实施“限硫令”,并对相关具体事项作出规定。这充分展现出我国履行国际公约的积极态度,也表明,在经过近4年船舶排放控制区制度实践以及船用低硫燃油基本供应系统创建后,我国应对“限硫令”有了充分的准备。

根据《方案》,自2020年1月1日起,国际航行船舶进入我国管辖水域应当使用硫含量不超过0.5%m/m的燃油,国际航行船舶进入我国内河船舶大气污染物排放控制区的,应当使用硫含量不超过0.1%m/m的燃油,同时船舶不得在我国船舶大气污染物排放控制区内排放开式废气清洗系统洗涤水;自2022年1月1日起,国际航行船舶进入我国船舶大气污染物排放控制区海南水域的,应当使用硫含量不超过0.1%m/m的燃油;自2020年3月1日起,国际航行船舶进入我国管辖水域,不得装载硫含量超过0.5%m/m的自用燃油。

《方案》规定各级海事管理机构应当对国际航行船舶和供油单位开展现场检查。对于违反规定的船舶,海事管理机构应当按照《中华人民共和国大气污染防治法》等有关法律法规和《方案》的要求予以处理;对于供油单位所供应的燃油超标的,可通报有关主管部门并定期向社会公开监管信息。

据了解,海事部门传统的监管方式是随机抽查船舶。执法人员登船进行基本的文书调查,如果发现证书内容缺失、文书内容无效、合规燃油的使用量与航行计划不一致等问题,就会进行燃油取样、实验室送检。尽管目前,深圳、江苏等海事部门已经采用快速检测仪可以实现现场燃油检测,但传统的抽查监管方式仍然存在效率不高、针对性不强等问题。

对此,上海、山东等海事部门引入无人机尾气嗅探技术,在快速确定嫌疑目标船舶的同时,对进出港船舶违法行为形成震慑;运用大数据分析到港船舶公司管理、习惯航路、加油地点等燃油超标风险属性,将船舶燃油单证显示硫含量接近0.5%m/m的船舶作为重点检查目标,提高检查针对性。

天津滨海环保咨询服务中心项目主任张国兵认为,庞大的船舶数量、复杂的航线给海事执法人员的监管带来巨大挑战。国际上较早设置排放控制区的欧美国家和地区,已建成新型遥测筛查技术与文书检查、燃油抽检、燃油快速检测等手段配合使用的监管网络,缩小船舶筛查范围。“国内已经开始遥测技术的探索研究,但现阶段遥测检查设备仍未在海事部门推广应用,这需要港口城市完善减排资金的投入机制,相关部门出台相应的遥测技术应用标准等多方面配合协作。”他表示。

燃油供应企业:提前布局 低硫船燃产能有待释放

很多船舶都选择使用低硫油来满足“限硫令”要求,为此,我国很早就对船用低硫油的供应保障和联合监管进行布局。

2017年,交通运输部等十三个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》,推动建立船用低硫燃油基本供应制度,引导国内炼化企业生产合规船用低硫油,疏通“产销用”三方信息渠道,保障合规船用低硫油的供应;允许供油企业跨区域经营;加快船用燃油标准制修订,完成《船用燃料油》《普通柴油》和《船舶供受燃油程序及检测方法》等相关标准规范的研究修订等。目前,我国正在紧锣密鼓地建立全国统一的船舶燃油报告信息系统。

由于低硫船燃存在供应缺口,预计在新标准实施之初,低硫船燃的价格将出现明显上涨。而随着低硫油供应增多以后,高硫油市场缩小和物流成本升高,未来价差会逐步缩小。

为了抓住发展机遇,中国船舶燃料有限责任公司(简称中国船燃)提早布局,2017年7月成为中国第一家在上海洋山港供应超低硫燃料油(含硫量0.1%)的公司。2018年7月,联合大连西太炼厂试产保税低硫船燃。今年年初以来,已实现保税低硫船燃供应到全国主要港口。

中国船燃总经理孙厚刚表示,目前低硫船燃已超过公司保税油供油总量的20%,比例还在快速增长。为保障全球船东大规模换油,中国船燃已按既定计划进行油库、船舶、管线的改造,提前做好大规模换油的准备。

中国石油的国内资源如辽河、大港、大庆的原油是低硫油,用来生产低硫船燃具有成本优势。经过加工路径调整,中国石油有望大量生产低硫船燃。孙厚刚表示,中国船燃的股东单位中国石油国际事业公司对此非常重视,还在积极利用中国石油海外低硫原油优势,提早布局海外低硫油供应。

当前,全球各大港口都在吸引船东来加油。其中,新加坡以4980万吨高硫船用油的年交易规模而成为世界第一大船用油交易市场。有机构测算,新加坡每加注一吨船用油对当地GDP的贡献可达840美元。

2018年,中国以1160万吨的船用保税油年交易规模成为世界第三大船用油市场。“限硫令”实施在即,各大炼厂包括地方炼厂都跃跃欲试。目前国家正在研究政策,通过释放过剩产能来生产低硫船燃。孙厚刚认为,等到国内低硫船燃的产能彻底释放出来,新加坡船用油交易市场的份额将有相当比例被吸引到中国沿海来。船舶在大连、舟山、上海等港口多停留,对当地经济发展将作出重要贡献。

“船用油市场是开放的国际市场,中国港口将和全球港口一起竞争。中国如果能成为船用燃油的价格洼地,市场规模将迎来爆发性增长。”孙厚刚说。


建言

船东选择的应对方案,涉及公司的资本和技术实力,短期和长期战略目标。在此基础上,岸基管理人员需密切关注市场变化,特别是高、低硫油差价变化、燃油市场供应情况,同时也要紧密关注该形势下潜在的风险。同时,公司也在积极探索替代能源发展的最佳方案,为长期发展规划做好技术储备,积累并分享成功经验。

——山东海运船舶管理有限公司相关负责人

选择使用低硫油的航运企业,一定要从正规供应商采购低硫油,对船员进行必要的培训,并评估是否需要进行燃油系统的修改和油舱清洗等。相关配套厂家则应与船舶企业、航运企业保持密切沟通,并给予相应的技术支持。有国家的提前布局,再加上各方通力合作,“限硫令”的应对工作一定会开展得有条不紊,不仅能促进我国有效履约,更能进一步推动我国环保事业的进步。

——航运专家 陈弋

由于低硫油与高硫油在使用时的黏度、温度不同,很多船东担心换用低硫油,发动机喷油嘴、接口等易出故障。近几年造的船舶是适应低硫油的,以后新造船在建造过程中也会考虑到这一点,把相应的设备改成适合低硫油的,只有一些老旧船舶可能从高硫油换到低硫油容易发生故障。这一类船舶在加注低硫油的时候应该向船厂咨询使用注意事项,尽量避免一些事故的发生。

——交通运输部水运科学研究院副总工程师 彭传圣

现在大多数船公司最为担心的是换用合规燃油后对机器设备的影响。因为现在所谓的合规油大多是调和油,多种油混合在一起,船舶以前很少使用。这样的油如果船舶燃用,对机器设备产生的影响还不明朗,不安全因素增多。使用合规燃油,对船员的燃油管理能力提出了更高要求。考虑到燃油分离设备的分离效果及设备的可靠性,船员应缩短相关设备检修周期,提前更换相关备件等。

——从事中国至非洲航线散货船运输资深轮机长 林合龙

船用脱硫塔从工作原理上可分为开式和闭式两类。开式脱硫塔由于直接将中和物排向海洋,面临环保问题,是部分港口国,特别是海洋环境相对封闭的港口国难以接受的;闭式脱硫塔可以处理腐蚀性更强的气体,但使用体积较大,且相应成本较高。对于燃油消耗量大的船舶来说,加装混合式脱硫塔更具经济和实用性。我国禁止开式脱硫塔的使用,所以航行船舶需要在我国海域使用闭式脱硫塔,并将中和物携带到可以回收的地方,携带成本非常高。希望相关部门可以设立配套的中和物回收装置,方便选择脱硫塔的船东。

——皇家加勒比游轮有限公司资深船长 伍会民

很多航运企业都已经做好相应准备。对于大型公司来说,在不亏本的前提下,他们愿意执行这些环保规定,这也是他们信誉的体现。在我国,“限硫令”违规罚款金额低于船舶违规获利,如果监管不力,就会给一些企业不当盈利的机会,造成恶性竞争。希望相关部门加强对航运公司的监管,为航运市场营造一个公平的竞争环境。

——中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策标准研究部项目主管 马冬


链接

●2015年12月2日,交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》。

首次提出在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域设立船舶排放控制区。在排放控制区内,通过核心港口先行先试,排放控制区范围内逐步覆盖的方式,分四阶段推动船舶靠岸停泊期间使用硫含量不超过0.5%m/m的燃油:自2016年1月1日起在有条件的港口实施,自2017年1月1日起于核心港口实施,自2018年1月1日起推广至排放控制区内所有港口,自2019年1月1日起覆盖全部排放控制区。

●2018年8月,上海组合港管理委员会办公室印发《长三角水域核心港口船舶减排工作过渡期方案》。

提前实施船舶进入核心港区换用低硫油政策。自2018年10月1日起,海船驶入长三角船舶排放控制区核心港口的上海港、宁波舟山港、苏州港、南通港控制区范围内应使用硫含量不超过0.5%m/m的燃油;内河船舶、江海直达船舶按照现有船舶排放控制区方案和《中华人民共和国大气污染防治法》使用符合要求的船用柴油。

●2018年12月10日,交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》。

2019年1月1日起,进入排放控制区的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.5%,进入排放控制区的内河船和江海直达船应使用符合相关标准和要求的船用燃油或柴油等;2020年1月1日起,进入内河排放控制区的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.1%;2022年1月1日起,进入沿海控制区海南水域的海船使用的船用燃油硫含量不超过0.1%。

●2018年12月11日,中国船级社(CCS)发布关于“船舶大气污染物排放控制区实施方案”的技术通告。

对《船舶大气污染物排放控制区实施方案》进行了详细解读,以帮助相关方了解要求并做好准备工作,并重点介绍了硫含量为0.5%和0.1%燃油的相关研究和使用经验。

来源:中国交通报

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