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2021航运市场 行情回暖望上行
来源:李思颖 日期:2021-01-26

2020年,新冠肺炎疫情在全球快速扩散蔓延,经济衰退风险进一步上升,全球供应链、产业链遭受重创,贸易往来活跃度大幅下降。疫情下的航运市场也面临运输需求下降、下行压力增大等风险和挑战。

在负重前行过程中,航运业经历了哪些潮涨潮落?主流航运市场板块又有哪些或明或暗的运行轨迹?2021年,航运市场走势如何?

本文邀请行业专家学者梳理了2020年主流航运市场板块的表现,并对未来进行展望,敬请关注。


国内集装箱运输

2020年 运价呈“V”型 市场强势复苏

2020年一季度,受疫情影响,企业生产开工延迟,制造业投资、国内市场消费等均出现不同程度下滑。中国内贸集装箱运输需求也出现近十年来的首次下滑。在惨淡的市场环境下,船东谨慎操作,上半年运力小幅上涨,供需矛盾回升加上船东压价竞争,进一步拉低市场运价水平。

2020年二季度,在一系列刺激政策的扶持下,国内企业有序复工复产,因疫情而抑制的国内需求爆发式增长,5月开始运量增速超过2019年同期。

2020年下半年,国内消费、基建投资等快速回升,并且在全球疫情持续蔓延影响下,我国外贸需求得到快速提升,进一步拉动国内生产及原材料需求,内贸集装箱运量快速回升。运输需求快速反弹,加上国际市场缺箱引起内贸连锁反应,内贸集装箱运价持续攀升。

2020年1—11月,中国国内集装箱出港量同比增长3.68%,为近十年最低增速。其中,一季度同比增速下滑9.04%。下半年内贸集装箱出港量大幅增长,7—10月单月运量增速均超9%,增速达到2014年以来最高水平,内贸集装箱运量快速反弹。

根据泛亚内贸集装箱运价指数(PDCI)显示,2020年国内集装箱综合运价指数均值为1182.39点,较2019年下降2.14%。虽然上半年国内集装箱综合运价指数跌幅达40%,但下半年运价涨幅达到77%,自10月份开始市场运价一直高于去年同期水平,市场强势反弹,市场整体运价呈深”V”型走势。

2021年 运力缓慢增加 供需矛盾缓和

2021年,新发展格局将有利于促进国内生产与消费的升级,同时新老基建投资持续增长,将拉动钢材、铝材、煤炭、PVC、水泥等一批内贸大宗货源稳定增长。

预计2021年中国国内集装箱运输需求将强势反弹,需求增速有望恢复至2019年的水平,全年将增长约5%—7%。

基于疫情对市场经营带来的不确定因素影响,大部分内贸集运企业更加偏向稳健经营,新船订单量大幅下滑,市场运力投放力度不会过于激烈。因此短期来看,市场运力继续扩大的可能性不大。

根据克拉克森和Alphaliner等机构不完全统计,预计2021年中国内贸集装箱运输市场将有1.79万标箱的新船运力投入市场,同比增速大幅下滑。因此,在不考虑市场租赁或买卖国际二手船的情况下,预计2021年中国内贸集装箱船运力将增加2%—4%左右。

2021年,市场供需矛盾将有所缓和,并且在内贸集运企业都有稳定市场价格的预期下,未来市场运价将震荡上涨。但不排除在市场利好下,船东间激烈的市场竞争将导致下半年市场整体运价出现下滑的可能性。

上海国际航运研究中心市场分析师 陈悠超


中国国内集装箱运输市场供需增速差情况。


特种船运输

2020年 弱势运行 触底回升

2020年,由于全球疫情控制措施的不确定性,经济复苏缓慢,大宗货物需求增长减弱,进一步限制影响了制造业和原材料需求,航运市场恢复乏力,导致特种船市场竞争加剧,货运量减少,需求锐减。

因停工停产和项目延期,中国钢材出口、机械设备出口、对外承包工程完成营业额整体仍弱于去年同期,特种多用途船市场复苏相比其他航运板块略有滞后。

据德鲁里预测,多用途和重吊船需求方面,全球MPV(多用途货船)需求在2020年下降3%,但到2021年将有6%的强劲反弹。MPV市场份额在2020年萎缩约3.3%,预计在2021年急剧回升。

2021年 整体复苏 将略有滞后

2021年全球贸易将呈现“V”型复苏趋势,航运业将总体向好,特种船市场表现将会略有滞后,总体将呈恢复性增长,市场表现将好于2020年。

疫情仍是造成市场需求下行的头号风险因素。目前,市场已开始复苏,到2021年一季度恢复程度将继续扩大,预计2021年对多用途和重吊船的有效需求将增加。

2021年特种船市场整体复苏将略有滞后,但存在局部亮点和长期机遇。新冠肺炎疫情及宏观形势将对件杂货市场产生持续影响,劳动密集型产业向东南亚等地转移,高端制造业回流发达国家,将改变特种船运输市场航线格局。

在全球风能投资逆势领涨的带动下,2021年中国风电机组出口有望增长。海上风电前景光明,预计未来10年海上风力涡轮机装机数量将激增270%,且平均功率将翻番,这意味着需要更大更先进的船舶来运输叶片、塔架等相关设备。

2021年,特种船市场运力将持续下降。船队供应方面,多用途船和重吊船的船队整体运力近几年下降明显。目前,全球多用途船运力3155艘、约2896万载重吨;新船订单共59艘、107万载重吨,新造船投资处于11年低位。多用途船和重吊船的船队运营商主要分布区域显示,绝大部分运力被牢牢掌握在欧洲船东手里,其中部分非重吊型多用途船、件杂货和特种货运力被亚洲和非洲船东控制。

多用途和重吊船新增订单运力将增加。新造船多用于运载项目货,其中重吊船运力的增幅大于普通多用途船。拆船市场方面,预计未来几年非重吊型多用途船拆解量呈现逐年递增趋势,且远远高于重吊船的拆解量,而重吊船的拆解速度相对平缓。2021年,由于拆解运力抵消了部分新增订单,从按类型划分的船队总体发展趋势来看,未来两年全球多用途和重吊船队运力趋于平缓。

中远海运特运高级工程师 张新伟


油轮运输

2020年 国际油价超跌 市场剧烈波动

2020年,全球经济再次下滑,国际贸易争端频发,国际油价一度暴跌,航运市场剧烈波动,影响既深远又直接。

沙特俄罗斯石油“价格战”,诱发国际油价超跌。沙特为打压俄罗斯和美国的页岩油,发动“自杀式降价增产”。2020年3月6日,沙特宣布将石油产量立即从970万桶/天增产到1000万桶/天,2020年3月9日国际原油价格出现闪崩,布伦特原油期货价大跌24%。2020年4月20日,WTI期货价格暴跌至-37.63美元/桶,为史上首次跌至负值区域。

油运供需方面,上半年需求端疫情叠加油价暴跌,带来储油和终端用油需求不断增长;供给侧大量VLCC油运船只被用作海上浮舱而退出有效运力,同时受疫情影响,新船交付量及订单数量双双走低,运价大幅上涨。

2020年,超大型油轮VLCC中东至中国航线(TD3C)平均TCE48179美元/天,较去年同期上涨22%,并在3月份达到TCE25万美元/天的高位。但是,疫情对美国页岩油生厂商的冲击,叠加OPEC减产协议,对三、四季度的原油出货量及运输需求造成了负面影响。

2021年 温和复苏 零星反弹

2021年的石油需求和航运需求可能仍将疲软,即使随着OPEC减产协议的达成,近期油价上涨超过了50美元/桶,全球石油需求仍不太可能在2022年之前回到2019年的水平。受此影响,2021年的石油运输市场预计将呈现温和复苏,零星反弹的局面。

世界银行1月《全球经济展望》报告称,基于对新冠肺炎疫苗将广泛推广使用的预估,预计2021年全球经济有望增长4%,但全球经济增长前景仍然高度不确定,可能出现不同的增长结果。

2021年的运力需求整体上将有所改善,但供需基本面进一步恶化。根据德鲁里等相关机构测算分析,2021年油轮运力需求虽较2020年有所恢复,但运量与吨海里需求较2019年降幅达到5%,而吨海里供应却增长6%。短期看全球油轮市场的前景仍不容乐观,石油需求不确定,加上运力过剩,都将给未来的油轮运费市场带来不确定因素。

2020年12月底,路透社对40位经济学家和分析师的调查预测,布伦特原油2021年的平均价格预计每桶50.67美元,相较2020年的价格有了显著提升。但由于新冠疫情仍在海外大规模蔓延,目前仍没有明显缓解,疫苗的推广也仍需要时间,油价进一步上涨的空间较为有限。

中远海运能源运输股份有限公司研究中心研究员 赖声亮 钱宇庭 李筱雅


国际集装箱运输

2020年 运价“前低后高”

据克拉克森数据显示,2020年全球集装箱海运量为1.93亿标箱,同比减少1.92%,十年来首次出现负增长。

由于中国出色的防疫措施,疫情对中国经济生产活动影响已降至最低,部分国家对中国生产的依赖度明显提升,中国“世界工厂”的地位彰显,中国出口贸易在下半年持续维持高位,其中,防疫物资(含口罩在内的纺织品、医疗器械等)、“宅经济”商品(家具、家用电器、玩具等)及生活必需品(服装、食品、纸制品)等增幅明显,有效支撑中国出口集装箱运输市场的运输需求上涨。

上半年由于班轮公司对市场表现悲观,普遍采取停运力保运价的策略,闲置运力在6月达到高峰,闲置运力比例达到8.3%,创历史新高。而随着下半年运输需求回暖,大量运力重新投放至市场。

据Alphaliner数据显示,2020年年底,中远海控、达飞轮船和现代商船的闲置运力均不足1%,前20大班轮公司除伊朗航运和太平船务外,闲置运力比例最多不超过2%,运力管理空间所剩无几。即便如此,由于受疫情影响,集装箱及集装箱船舶的周转效率大幅下降,市场上“一箱难求”的现象仍然普遍存在。

运价走势上整体呈现“前低后高”的走势。上半年得益于班轮公司良好的运价控制措施,运价水平总体稳定,下半年受运输需求大幅上涨及运力供应紧张影响,运价持续走高。2020年12月末,中国出口集装箱运价指数(CCFI)达到1658.58点,为该指数开创以来的最高点。其中,太平洋航线、亚欧航线、澳新航线及东南亚航线等均呈现较大的运价涨幅。

2021年 运价或高位运行

疫情走势仍将是影响全球贸易发展及全球集装箱运输市场的最重要的不确定因素。

新冠肺炎检测、治疗及疫苗研发进展对各国重启经济发展有积极作用,叠加各国持续的经济刺激政策,2021年全球贸易活动有望恢复,全球集装箱海运量有望增长。

同时,受疫情影响各国更加重视供应链的稳定性,本土化、区域化生产的趋势将更加明显,加之《美墨加三国协定》(USMCA)、《日本—欧盟经济伙伴关系协定》(EPA)、《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》(CPTPP)、《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)、《中欧自贸协定》等一系列超大型自由贸易协定签订或谈判结束,区域内航线迎来新的发展机遇。

运力紧张的状态或伴随疫情控制而缓解。据克拉克森预测,2021年全球集装箱运力将达到2437.2万标箱,同比增长3.1%。综合来看,市场运价或继续维持高位运行。

上海国际航运研究中心研究员 郑静文


沿海干散货运输

2020年 需求温和增长 运价好于预期

受疫情影响,一季度国内经济活动几乎停摆,大宗商品需求极度萎缩,沿海运输市场进入冰冻期。2020年5月后,随着疫情有所缓解,经济活动开始缓慢复苏。特别是年底前几个月,得益于严寒甚于往年,以及国家限制进口煤力度,内贸煤供应得到充分释放,市场争抢运力,港口再现拥堵,运价呈现一波凌厉的上涨行情,并一直延续至今,弥补了上半年绝大部分损失。

2020年12月30日,上海航交所发布的沿海煤炭运价指数为1206点,同比上涨22%,全年均值为674点,同比下降9%;其中下半年为783点,较上半年562点,上涨了39.7%。秦皇岛—张家港、秦皇岛—广州航线全年均价分别为27.2元/吨、32.2元/吨,较2019年同期下降了11%、5%,华南方向的运价明显好于华东方向。

尽管市场运价总体不如2019年,但燃料油价格下降及超力度的减税政策的实施,缓冲了船东部分收益损失。在全球疫情肆虐之下,国内沿海市场能取得如此成绩已相当不易。

据交通运输部数据显示,2020年1—11月,沿海前六大干散货出港量完成17.4亿吨,较去年增加6000万吨,同比增长3.5%,明显高于我国的GDP增长速度,对沿海运输市场形成利好。但煤炭出现近几年来首次下滑,出港量为8.1亿吨,同比减少1658万吨,降幅为2%;外贸进口煤下降幅度更大,同比减少了3000万吨,降幅为12%。

尽管煤炭需求减缓,但令市场欣慰的是,其他四大货种——矿建材料、铁矿石、钢铁、非金属材料等出港量均出现10%以上的高增长,强有力地支撑了2020年的沿海运价。特别是矿建材料,在2019年高增长的基础上,2020年继续保持17%的高增长,1—11月出港量完成4亿吨,较去年增加了近6000万吨。这主要得益于,年初国家下发了超大规模地方债,直接拉动各地基建,拉动工业原料需求快速回升。

2021年 沿海市场值得期待

进入2021年,随着疫苗在全球逐渐普及接种,下半年,全球经济恢复速度将逐渐加快。

世界银行预计2021年全球经济将增长4%。其中,预计中国经济继2020年增长2%之后,2021年将增长7.9%。2020年我国成为全球主要经济体中唯一实现正增长的国家。

2021年,财经、货币政策继续配合经济平稳适度增长。得益于大规模基建的展开,其上游的大宗货物需求,有望进一步释放。

在需求侧比较确定的情况下,供应侧的进口煤却存在较大的不确定性,进口煤占到沿海需求的四分之一之多。2020年进口大幅下降主要得益于政府对内贸煤的保护,但2020年年底我国签署了东盟10+5的区域自由贸易协定(RCEP)。一旦该协议生效,90%以上的税目产品将实行零关税,未来可能增加到95%,煤炭是否含在其中尚不清楚,但沿海以内贸煤为主的格局不会从根本上改变。

在新的一年里,新增运力如能保持在与市场相适合的范围内,沿海市场乐观行情依旧值得期待。

航运专家 陈弋

□点评:从追求市场规模转向高质量服务

2020年是极不平凡的一年,我国航运企业面临着百年一遇的疫情和历史少有的经济衰退,坚持一手抓疫情防控、一手抓生产经营,在中国经济走出“V”型反转的大背景下,交出了一份靓丽的答卷,这将永载史册。

2021年作为“十四五”元年,开好局、起好步,非常重要。展望今年,仍然充满着诸多不确定因素。从权威机构的预测来看,世界银行最近预测全球经济有望增长4%,中国经济将实现比预期更为强劲的复苏,增速达7.9%;对全球贸易量而言,WTO预计将反弹7.2%。值得注意的是,全球贸易半径正逐步缩短,贸易流向或发生显著改变,例如中国至东南亚方向的原材料和中间品贸易将增加,东南亚至欧美方向的成品贸易将增长,RCEP的签署也将使东亚区域贸易更加活跃;此外,受政治因素影响,中澳、中美双边贸易或减少。

从航运市场的供需关系来看,需求端由于去年受疫情影响基数较低,今年或明显改善;供给端将随着疫情影响逐渐消散,新造船订单、新船交付量和船舶拆解量均有望回升,但增速有限。值得警惕的是,航运企业的经营成本相较去年预计出现一定程度增长,主要体现在燃油价格上涨、港口装卸费用增多和环保投资加大等几大方面。

集装箱航运市场将继续保持景气,但受行业监管、供需紧张缓解等影响,太平洋和亚欧等主要干线运价将难以长时间维持高位,后续回归至正常水平为大概率事件,全年预计呈前高后低走势。

班轮公司可抓住当前运价处在高位的有利时机,与客户以诚相待、用心服务,主动放弃眼前短暂的市场盈利,将关注重点更多地聚焦在长期的稳定收益上,力争与货主签署“利润更稳、而非最高”的长期运输合约,不断夯实大客户比例,增强客户黏性,落地长期合作关系;同时,还需把握全球产业链重构的历史机遇,深入研判物流路径、运输需求和运输模式的变化趋势,以适应全球经济社会发展的新特征。从追求市场规模转向提供高质量服务,探索布局全程物流、数字化转型等,向客户提供优质高效的运输服务。

航运企业资深研究员 李舜


(来源:中国交通报)