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长江内河港口集装箱铁水联运发展稳步向好 铁水联运为黄金水道提质增效
来源:蒋利 日期:2021-02-23

近日,交通运输部印发《关于服务构建新发展格局的指导意见》,提出以多式联运为重点,以基础设施立体互联为基础,努力推动形成“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空”的运输局面。铁水联运作为环保、集约、高效的运输组织方式,是长江多式联运的重要组成部分,也是构建长江综合立体交通走廊的重要内容。在交通运输部的指导和推动下,长江航运相关部门以集装箱铁水联运为重点,强化主要港区与干线铁路、高等级公路的连接,完善港口集疏运体系,铁水联运功能显著增强。

记者从交通运输部获悉,长江沿线各港口积极开展多式联运业务。初步统计,2020年,长江沿江内河港口集装箱铁水联运量完成18.56万标箱,同比增长14.71%,发展势头稳步向好。

去年长江内河港铁水联运量超十八万标箱

“作为湖北首个实现‘多式联通’的港口,目前,黄石新港已实现与黄咸、沪渝、大广等高速公路的连通,同时‘搭乘’上了山南铁路、武九铁路等全国铁路,港口辐射能力拓展到1000公里以上。”黄石新港公司副总经理曹文国介绍,长江下游的货物能在港区内直接“搭上火车”,通过铁路货运至上游的川渝地区,比原先通过三峡大坝节约至少1个星期。

不止黄石新港,长江港口铁水联运正加快推进。据统计,2020年前三季度受疫情和长江特大洪水影响,内河铁水联运受到冲击,进入四季度后,通过地方铁路局加大补贴、增开联运班列等举措,运量快速恢复增长,武汉港、九江港、芜湖港实现翻倍增长。“可以说,长江沿江内河港口集装箱铁水联运量增长先抑后扬,稳步向好。”交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心主任邓延洁说。

集装箱铁水联运的快速发展,既提高了运输效率,又降低了物流成本,从武汉阳逻港集装箱铁水联运的发展过程中可见一斑。

2018年3月,武汉市集装箱铁水联运示范工程实现常态化运营。项目通过铁路线连通吴家山铁路物流中心、汉口北铁路物流中心和阳逻港,实现铁路枢纽与水运枢纽无缝衔接。

“铁水联运示范工程正式运营后,阳逻港与铁路货场的距离缩短至2.5公里。集装箱在阳逻港上岸后,可直接短驳到铁水联运基地上列车,改变原有公路短驳至吴家山(60公里)或汉口北(20公里)的方式。”长江新丝路国际物流(武汉)有限公司总经理姚志强介绍,以内贸线路“沪—汉—蓉”班列为例,按单个集装箱计算成本,铁水联运较纯铁路运输下降1600元,较纯水运节省14天时间,切实为企业带来了看得见、摸得着的实惠。

集装箱铁水联运,还为打通物流大通道、培育做大内外贸航线打下了坚实基础。姚志强介绍,经过近3年的努力,武汉市集装箱铁水联运示范工程打通了“上海—武汉—川渝”和“上海—武汉—陕西、新疆”双向物流大通道,有效缓解了三峡船闸压港、长江中游枯水碍航问题,促进了西部地区与长三角、中三角的经贸融合。同时,通过铁水联运基地,还实现了港口与铁路间的直转,保障了外贸货物的全程监管。截至2021年1月底,武汉市集装箱铁水联运示范工程外贸累计到发箱量突破8500标箱,初步形成“日韩/东盟—水路—阳逻港—铁路—欧洲”的双向国际物流大通道,降本增效效果显著。

加快进港铁路“最后一公里”布局 推动货物转运无缝衔接

铁水联运的持续发展,与长江黄金水道功能的提升以及国家政策支持密切相关。目前,长江经济带初步形成了以长江干线、长三角航道网以及汉江、赣江等主要支流共同构成的高等级航道网,以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网,以沪蓉、沪渝、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国家高速公路网,以上海国际航空枢纽和武汉、重庆等区域航空枢纽为核心的民用航空网,这为长江港口的发展创造了良好的集疏运条件。

但是,长江经济带铁水联运仍面临着不少制约因素。据了解,一些进行铁水联运的港口,存在着装卸线长度过短、不能实现班列整列到发的问题,导致列车在港站解体、编组等非装卸作业时间较长,难以发挥集装箱班列开行带来的优势。

姚志强介绍,现有集装箱铁水联运补贴政策要求必须是集装箱运输到武汉,再从武汉铁路集装箱发出,中转过程中不允许拆箱换箱。在此模式下,散货水运到武汉后装箱,再经武汉集装箱铁路发出的业务便不能享受补贴。如果能将“散改集”铁水联运业务纳入补贴范围,铁水联运量将进一步增长。

同时,各种运输方式在无缝衔接方面尚存在一定差距,尤其是转运设施不完备、铁路设施不配套,使得部分港口不能在港区内进行集装箱铁水换装,需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场的转运。

江苏省港口集团多式联运公司市场部经理孙文茂告诉记者,2020年5月,南京港铁水联运开始起步。但是因为进港铁路线尚未投用,目前面临“最后一公里”尚未解决的困境。如果货物从江西南昌经由南京港尧化门码头到龙潭港区码头,需要寻找拖车进行短驳,与公路运输比,成本更高、用时更长。

“最后一公里”难题并非南京港独有的现象。“从宏观来看,一些长江沿江内河港口集装箱铁水联运基础设施建设滞后,‘最后一公里’难题相对突出。受货运量不大、资金不足等影响,内河重要港口铁路进港率仍然偏低。”邓延洁介绍。

为了解决“最后一公里”难题,各港口进行了诸多尝试。据介绍,长江经济带港口集疏运体系建设持续推进,包括江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川在内的6省共计有14个港口正在建设进港铁路集疏运系统,总长度约358公里。姚志强介绍,2018年11月,阳逻港投资1.5亿元,将老平江路双向6车道拓宽至双向10车道,着力解决社会车辆与集装箱卡车混行问题,拓宽铁水联运集装箱短驳运输通道;2019年5月,武汉港发集团公司投入7台自营短驳车辆,专用于码头与基地间2.5公里短驳,以解决困扰铁水联运“最后一公里”衔接不顺畅、周转不高效、成本难降低的痛点难点。

逐步推广“一单制”提升运输便利性

2020年12月,16个集装箱经过12天的水上“旅行”后,顺利抵达万州江南沱口港,接下来无需重新办理委托手续,也不用开箱检查,这些集装箱将直接换乘火车经四川达州运至成都——川渝两地也由此开启了“铁水联运一单制”试点。

民生轮船股份有限公司是此次江运的承运方。“以前,不同的运输方式有不同的运输单证。因水路和铁路信息不对称、承运标准不一样,对客户来说,会造成很多重复的环节,比如货物二次开箱检查等。”公司相关负责人介绍,此次“铁水联运一单制”试点,将两程承运人变为一程承运人,重复多次的流程也变为一次流程,不仅减少了物流环节多次转换运输单证的成本,还提高了不同运输方式之间货物转运的效率。

所谓“一单制”,即单一的运输凭证完成整个运输全过程的方式。“铁水联运一单制”的创新实践,提升了运输便利性、贸易融资可获得性。据介绍,本次联运整体物流时间可节约3天以上,加速了企业资金周转。然而,记者了解到,“铁水联运一单制”在长江沿江港口尚不多见。目前,长江沿江内河港口集装箱铁水联运大多仍停留在运输分段的简单叠加,运输组织在单证、调度、业务衔接等方面的“联”还需努力。

“发挥铁水联运的整体优势,关键是统筹规划。港口应当与铁路、航运等部门共同构建利益共同体,采用合作联盟等形式提高服务质量和水平,实现供应链各方紧密衔接,为客户企业提供公共化、一体化和定制化的运输解决方案。”邓延洁说。

记者了解到,交通运输部计划在“十四五”期间进一步强化联运创新,大力推进“一单制”“一票制”,加快发展以港口为枢纽,“一单制”为核心的铁水联运。同时,推广应用铁水联运数据交换报文标准,实现信息交换共享和在途信息跟踪查询,提高数字化、智能化水平,使企业享受更优质的服务。

另外,邓延洁表示,铁水联运应该既有枢纽、又有节点,实现网络化的布局。对于具有铁水联运的港口,应找准自身定位,统筹谋划枢纽港、支线港、喂给港,实现联运设施的合理布局,并和长江沿线港口枢纽及节点做好分工合作,使港口铁水联运与中欧班列、西部陆海新通道协同发展。

(来源:中国交通报)